70 lat temu zginęli Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura – zdobywcy pucharu zawodów międzynarodowych w Berlinie w 1932 r. 


Najlepszy samolot w Europie

Wacław Dubiański



„Polska krajem lotniczym”, „Lotnictwo naszym sportem narodowym” – dumnie i często głoszono w przedwojennej Polsce. W zacofanym i pozbawionym nowoczesnego przemysłu kraju wiara, że „współczesny człowiek nie może obyć się bez samolotu”, nakazywała najzdolniejszym studiować aerodynamikę i konstrukcje lotnicze, organizować koła modelarskie, budować pierwsze szybowce i awionetki, a przede wszystkim – latać. Wśród zapaleńców szkolących się w pilotażu i konstruowaniu samolotów znalazło się wiele talentów dążących do celu na przekór realiom i rozsądkowi. Znaczenie miał też, bliski polskiej duszy, romantyzm pionierskich czasów lotnictwa.
W Centralnych Warsztatach Lotniczych na warszawskim Polu Mokotowskim pierwsze samoloty zbudowano kilka miesięcy po odzyskaniu niepodległości. Jeden z prototypów – „Orzeł Biały”, zaprezentowano Józefowi Piłsudskiemu. Po kilku minutach pokazowego lotu samolot rozpadł się w powietrzu, a piloci zginęli na miejscu. Tragedia prawdopodobnie na zawsze zniechęciła Naczelnika do lotnictwa. Wokół Warsztatów skupili się jednak najbardziej utalentowani konstruktorzy i przyszli piloci sportowi: wojskowi oraz studenci Politechniki Warszawskiej, gdzie istniała Sekcja Lotnicza. Zapewne z zazdrością śledzili poczynania Bolesława Orlińskiego i Leonarda Kubiaka, którzy latem 1926 r. na francuskim samolocie Brequet XIX uczestniczyli w lotniczym maratonie Warszawa–Tokio–Warszawa. Udało się im pokonać aż 22 tys. km! W drodze powrotnej nie obyło się bez poważnych awarii, ze złamaniem skrzydła włącznie, ale rekordowy przelot był dla wielu pierwszą wiadomością o istnieniu polskiego lotnictwa.

Ręczne piły, scyzoryki, szewskie noże 

Wśród adeptów był Franciszek Żwirko – przyszły porucznik i pilot 1. pułku lotniczego. Urodzony na Wileńszczyźnie w 1895 r., służył w czasie I wojny światowej w korpusie polskim przy armii rosyjskiej. Jako wojskowy ukończył szkoły pilotów w Bydgoszczy i Grudziądzu. Był oficerem łącznikowym przy Aeroklubie Akademickim w Warszawie, komendantem Centrum Wojskowego Przysposobienia Lotniczego w Łodzi oraz dowódcą eskadry pilotażu w Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. Poza tym: organizatorem, instruktorem i uczestnikiem licznych zawodów lotniczych.
W zawodach często towarzyszył mu mechanik i pilot inż. Stanisław Wigura. Urodzony w 1903 r. w Warszawie, w czasach gimnazjalnych poznał przyszłego współkonstruktora samolotów RWD – Stanisława Rogalskiego. W 1920 r. ochotniczo wstąpił do wojska i służąc w 8. pułku artylerii polowej poznał drugiego ze swych przyszłych współpracowników – Jerzego Drzewieckiego. Po odbyciu służby Wigura zdał maturę i wstąpił na wydział mechaniczny PW. Jeszcze jako student budował swój pierwszy samolot turystyczny. W 1926 r. Rogalski, Wigura i Drzewiecki rozpoczęli budowę maszyn nazwanych, od pierwszych liter ich nazwisk, samolotami RWD. 
Młodzi realizowali lotnicze marzenia poprzez konstruowanie awionetek: lekkich, drewnianych samolotów o skrzydłach i kadłubie krytych płótnem, z silnikami o mocy 20–45 KM. W pracy wspierali się rysunkami awionetek używanych za granicą. Najważniejsze były jednak własne pomysły i to one zdecydowały o sukcesach. W podziemiach kreślarni PW mieściła się pierwsza montażownia, sklejkę i listwy cięto ręcznymi piłami, do wycinania otworów używano scyzoryków i noży szewskich. W warsztatach ślusarskich i mechanicznych zamawiano części metalowe. Spawał je Jerzy Drzewiecki, który nauczył się tego w czasie praktyk studenckich w niemieckich zakładach Fokkera. Silniki do samolotów kupowano używane, najczęściej słabe i zawodne włoskiej firmy Anzani. 
Mimo prymitywnych warunków, budowa pierwszej awionetki zabrała tylko rok. Jej sprawdzianem stał się 1. krajowy konkurs awionetek w październiku 1927 r. Zakłócały go częste awarie silników i przymusowe lądowania, ale dwa tygodnie później studenci PW oraz redaktorzy „Młodego Lotnika” założyli w Warszawie Aeroklub Akademicki ze szkołą pilotów, kierowaną przez Jerzego Widawskiego. Prezesem został Jerzy Osiński. Możliwości uprawiania sportu były jednak niewielkie. Awionetek nie montowano seryjnie, powstawały najwyżej trzy egzemplarze każdego typu. Pierwszym samolotem warszawskiego aeroklubu był wyżebrany od wojska, przestarzały francuski caudron, pamiętający początki wojny. Podczas lotu do kabiny dostawały się opary oleju rycynowego, używanego do smarowania silników lotniczych. Jeśli nieroztropny pilot miał otwarte usta, po szczęśliwym lądowaniu pierwsze kroki kierował do toalety. Tego typu maszyny długo służyły początkującym pilotom.
Kiedy w 1927 r. Amerykanin Charles Lindbergh jako pierwszy przeleciał nad Atlantykiem, podobny wyczyn stał się marzeniem ambitnych pilotów. Już w sierpniu 1928 r. przygotowania do wyprawy transatlantyckiej zakończyli dwaj majorzy: Ludwik Idzikowski i Kazimierz Kubala. Francuski samolot SECM „Amiot” (wyposażony w zbiorniki na ponad 6 tys. litrów paliwa na 48 godzin lotu, z silnikiem o mocy 650 KM) nazwano „Marszałek Piłsudski”. Polacy wystartowali z paryskiego lotniska Le Bourget. Po 20 godzinach spokojnego lotu nastąpiła awaria silnika i wodowali na falach oceanu, skąd wyłowił ich grecki frachtowiec. Rok później Idzikowski i Kubala zdołali przebyć ledwie połowę drogi, bo pechowa awaria powtórzyła się w pobliżu Wysp Azorskich. Lotnicy, lądując na małej, skalistej wyspie Graziosa, rozbili się. Z płonącego samolotu uratował się jedynie Kubala. Po katastrofie władze wojskowe zakazały lotów transatlantyckich: na pokonanie oceanu przez polskiego pilota trzeba było jeszcze poczekać.

„Precz z lotniskiem sztucznem!”

Międzynarodowy sukces odniósł za to nowy samolot zespołu Rogalski–Wigura–Drzewiecki. RWD-2, z por. Franciszkiem Żwirką i Antonim Kocjanem, w 1929 r. ustanowił światowy rekord wysokości lotu dla małych sportowych maszyn: ponad 4 tys. metrów. Nieco wcześniej „Młody Lotnik” relacjonował pierwszą długą wyprawę awionetki: „Pilotuje jeden z konstruktorów, pan Drzewiecki, który czując wielkie zaufanie do swego dziecka, lubi wyczyniać na RWD-2 głębokie wiraże, górki, spirale i tym podobne figury wielce imponujące różnym pilotom, którzy kręcą nosem na śmiałą konstrukcję naszej awionetki, a w szczególności na zamocowanie skrzydeł do kadłuba tylko przy pomocy dwóch bolców”. W pierwszych modelach RWD, aby obserwować przestrzeń przed samolotem, pilot wychylał się przez boczne okienko, jak maszynista w parowozie. Na tym modelu Żwirko i Wigura odnieśli sukces w locie wokół Europy w 1929 r., zdobyli pierwsze nagrody w Lotach Południowo-Zachodniej Polski w 1929 i 1930 r. oraz, rok później, w 3. Krajowym Konkursie Samolotów Turystycznych.
Do Międzynarodowego Turnieju Samolotów Turystycznych w 1930 r. w Niemczech Polska zgłosiła ekipę składającą się z dwunastu załóg. Wśród pilotów znaleźli się m. in. Franciszek Żwirko, Stanisław Płonczyński, Jerzy Bajan, Tadeusz Karpiński, Bolesław Orliński, Ignacy Giedgowd. Najważniejszą częścią zawodów był lot okrężny na trasie ponad 7 tys. km przez Niemcy, Francję, Hiszpanię, Szwajcarię, Czechy, Polskę. Zawodników prześladowały awarie i pech. Karpiński, pilotujący nowe RWD-4, miał atak wyrostka i po lądowaniu w Paryżu z lotniska trafił na stół operacyjny. Żwirko, po defekcie silnika, zawodów nie ukończył. 
Jesienią lotników czekał kolejny Konkurs Awionetek, Lot Południowo-Zachodniej Polski oraz modne majówki i weekendy lotnicze, na które udawała się śmietanka pilotów. Nikogo nie ograniczały, dopiero tworzone, przepisy ruchu lotniczego – lądować można było niemal wszędzie. „Znajduję mały skrawek płaskiego terenu, podszedłszy uważnie, ląduję z tryumfem” – opowiadał profesor ASP Tadeusz Pruszkowski. „Wieśniacy w kamizelkach w poprzeczne pasy zlatują się ze wszystkich stron (...). Jadę do Sieradza na wozie od gnoju, przywożę duże bańki od mleka benzyny ciężkiej jak licho”. Kpt. Zbigniew Babiński, entuzjasta turystyki lotniczej i jeden z pięciu właścicieli prywatnych awionetek w Polsce, głosił: „Precz z lotniskiem sztucznem! (...) Choć zakrawa to na paradoks i blagę, jednak przyznać muszę, że 99 proc. odkrytych przeze mnie lądowisk przygodnych posiada powierzchnię bez porównania delikatniejszą od lotniska warszawskiego”.
W 1930 r. produkcja RWD przeniosła się z PW do pomieszczeń na Okęciu, gdzie powstały Doświadczalne Warsztaty Lotnicze, zatrudniające zawodowych kreślarzy i wykwalifikowanych robotników. Wkrótce opuścił je „dojrzały” samolot sportowo-turystyczny – RWD-5 z kadłubem spawanym ze stalowych rur i wygodną, przeszkloną kabiną. 

Żwirko porwany przez tłumy

Na międzynarodowe zawody sportowe Challenge do Berlina, w sierpniu 1932 r., poleciały trzy dolnopłaty PZL-19 i dwa górnopłaty RWD-6. W reprezentacji znaleźli się najlepsi piloci sportowi. Piloci niemieccy, po zwycięstwach w latach 1929 i 1930, chcieli potwierdzić pierwszeństwo w lotnictwie sportowym i, przez trzecie kolejne zwycięstwo, zdobyć puchar na własność. Żwirce, choć był już znanym poza krajem lotnikiem, nie wróżono sukcesu. 
„Zrobiłem pierwszy próbny lot na RWD-6. Ależ maszyna! Z nią można się pokazać w Europie” – zachwycał się Żwirko modelem, który mógł konkurować z najszybszymi maszynami Włoch i Niemiec. Na jednym z trzech egzemplarzy RWD-6 miał polecieć Stanisław Płonczyński, pilot PLL „LOT”, który na poprzednim Challenge’u uzyskał najlepszy z reprezentantów Polski wynik. W czasie próby samolot runął na ziemię. Pilot nie odniósł poważniejszych obrażeń, ale specjalnie powołana komisja badała szczątki samolotu, starając się dociec przyczyn wypadku. W porę udało się naprawić błąd konstrukcyjny.
Już podczas ważenia samolotów (w klasie II, najbardziej prestiżowej, gdzie startowała większość konkurentów, samolot mógł ważyć maksimum 480 kg), odpadło dwóch konkurentów. Samoloty oceniano też pod kątem przydatności do wielkiej turystyki. Dwa pierwsze miejsca zajęły... RWD-6 i PZL-19. Wieczorem, 13 sierpnia 1932 r., Żwirko pisał do żony: „Jutro zaczynam pierwszą próbę: start i lądowanie. Przez cały dzień świetna pogoda i bardzo gorąco. Już odpadły 24 maszyny. [Także] niemieckie (...) z powodu tego, że były za słabe, tak, że dwie rozleciały się w powietrzu: 1 trup i jeden (Poss) wyskoczył na spadochronie. Cały dzień jestem na lotnisku i wracam bardzo zmęczony. (...) Późno w nocy kleję mapy i jeszcze absolutnie nigdzie nie byłem na mieście”.
W pierwszych konkurencjach: starcie i lądowaniu z możliwie najmniejszych odległości, Żwirce udało się wystartować z rozbiegu długości 111 metrów. W 800-metrowym locie nad lotniskiem (tam i z powrotem dwa razy) z minimalną prędkością 60 km/h, Żwirko zapewnił sobie zwycięstwo wynikiem 57 km/h. W następnej konkurencji: przeprowadzaniu samolotu przez bramę i powrotnym rozłożeniu jego skrzydeł, Polacy uzyskali dobry wynik – 2 minuty i 13 sekund, ale gorszy od Niemców. W kolejnym liście do żony pisał: „Asieńko kochana. (...) Na ogół dotychczas jestem najlepszy – ja i Colombo – Włoch, mamy jednakową ilość punktów. (...) We środę lot 300-kilometrowy na zużycie benzyny. Rezultat może się zmienić, ale to już niezależne od pilota”. RWD-6 osiągnął niezły wynik: spalił nieco ponad 10 litrów benzyny na 100 km. Nawet po „morderczej”, jak pisano, trasie 7350 km: Berlin–Warszawa–Kraków–Brno–Praga–Wiedeń–Rzym–Paryż–Hamburg–Kopenhaga–Berlin, Franciszek Żwirko oraz mechanik i nawigator Stanisław Wigura pozostali faworytami. Zwycięstwo nie ominęło ich również w ostatniej konkurencji – locie szybkościowym na trasie 300 km. 
Ekipa Żwirko–Wigura zdobyła puchar zawodów międzynarodowych, a samolot RWD-6 okazał się najlepszą maszyną turystyczną w Europie. Polacy zajęli też pierwsze miejsce w klasyfikacji zespołowej. Zaszczyt zorganizowania czwartych zawodów Challenge Internationale Avions de Tourisme przypadł Aeroklubowi Rzeczypospolitej. A w Warszawie... „Wspaniały tryumf naszego lotnictwa sportowego”, „Cała Warszawa zamieniła się w uśmiech”, „Porucznik Żwirko porwany przez tłumy” – oto tytuły z pierwszych stron gazet, relacjonujących powitanie lotników. 

Najtrudniejszy egzamin

Na 11 września 1932 r. Żwirko i Wigura otrzymali zaproszenie na święto lotnicze do Pragi od tamtejszego aeroklubu. Polecieli tam zwycięskim samolotem RWD-6. Oto jak wydarzenia tego dnia odnotowano w Księdze Pamiątkowej Górnego Cierlicka na Zaolziu: „Była to niedziela, z rana jasna, później nieco pochmurna. Początkowo słaby wiatr wzmagał się coraz bardziej, szczególnie we wyższych warstwach powietrza, gdzie po prostu zamieniał się w chwilowy huragan. Właśnie po godzinie 8. rano dał się zauważyć nad naszą okolicą samolot, zdążający w kierunku zachodnim. Był to właśnie śp. por. Żwirko w towarzystwie inż. Wigury na samolocie RWD-6. (...) Wskutek nie dającego się niczem uspokoić, gwałtownego wiatru, zmuszony był zawrócić, decydując się prawdopodobnie na powrót do Polski, gdyż dalszy lot był niemożliwy. Uczynił tak nad Błędowicami Dolnymi i leciał z powrotem w stronę Cieszyna. Los chciał, że samolot ten, zbudowany do zawodów, a więc lekki, doznał wskutek panującej wichury silnego uszkodzenia (złamało się skrzydło) i runął w lasku pana Michla na Kościelcu w Cierlicku Dolnem. 
Szczątki tragicznie zaginionych lotników polskich umieszczono w kostnicy na Kościelcu, gdzie 12 września 1932 r. zgromadziła się liczna ludność obu narodowości i szkoły, ażeby oddać ostatnią usługę tak zacnym bohaterom. Po odbyciu ceremonij kościelnych (...) odwieziono zwłoki do Czeskiego Cieszyna, skąd przy udziale szerokich mas obywateli Śląska Cieszyńskiego, zastępów władz politycznych i wojskowych, w towarzystwie honorowego plutonu wojska czeskiego i orkiestry wojskowej, przewiezione zostały przez główny most do Cieszyna i oddane polskim władzom. Był to dzień wielkiego zbratania się narodu polskiego i czeskiego, co postanowiono zadokumentować wybudowaniem pomnika ku czci zmarłych lotników i na znak trwałego przymierza”. 
Tak tłumnie, jak lotników, żegnano w przedwojennej Polsce tylko prezydenta Gabriela Narutowicza i marszałka Józefa Piłsudskiego. W listopadzie, na placu Unii Lubelskiej w Warszawie, nieopodal lotniska mokotowskiego, odsłonięto Pomnik Lotnika, poświęcony pamięci Żwirki i Wigury.
Wywalczone zwycięstwo pozwoliło Polsce zorganizować w 1934 r. zawody Challenge w Warszawie. Polacy, startujący na samolotach PZL-26 i RWD-9, zajęli dwa pierwsze miejsca, zapewniając nam urządzenie następnych zmagań. Zespół RWD zapowiadał przygotowanie jeszcze nowocześniejszego samolotu rajdowego. Z przygnębieniem przyjęto w 1935 r. niespodziewaną decyzję Lotniczej Federacji Międzynarodowej, patronującej zawodom, o ich odwołaniu. Jak motywowała Federacja: impreza jest zbyt droga. W najbliższych latach miało się okazać, że najtrudniejszy egzamin piloci II Rzeczypospolitej zdadzą nie w sportowej rywalizacji, ale w bitwie o Anglię.
Przed wojną na miejscu katastrofy w Cierlicku stanęła kaplica, postawiono krzyże na symbolicznych grobach, a dwa złamane drzewa, na których rozbił się samolot, zakonserwowano. Manifestacyjnie obchodzono rocznice tragedii. Podczas wojny „Żwirkowisko”, jak nazywano miejsce wypadku, zdewastowano, a symboliczne drzewa zniszczono. W 1950 r. na pustym miejscu stanął pomnik dłuta czeskiego rzeźbiarza A. Pelikána. Wystarczy zjechać z głównej drogi Cierlicko–Czeski Cieszyn...

Autor jest doktorem historii, pracownikiem naukowym oddziału IPN w Katowicach. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nr 37 (2775), 15 września 2002

do góry

 

© 2000 Tygodnik Powszechny
Szczegółowe informacje o Redakcji; e-mail: redakcja@tygodnik.com.pl