Polska armia w przededniu zakupu nowego myśliwca – jaki wybór podpowiada historia?
Kto nam da skrzydła
Andrzej Zaręba
Ulubionym tematem historycznej propagandy w czasach PRL był katastrofalny stan armii II Rzeczypospolitej – według niej ułani byli malowani i atakowali niemieckie czołgi przy pomocy szabel. Polacy zamiast czołgów mieli nędzne tankietki. Lotnicy polscy co prawda wyróżniali się bohaterstwem, ale ich samoloty nie nadawały się do niczego. Polska przegrała kampanię wrześniową, bo nie miała czym uzbroić żołnierzy (pomijam tu kilka innych powodów klęski, jakie podawała komunistyczna propaganda, na przykład – skandaliczną nieufność wobec wschodniego sąsiada).
Szczególnie zaciekle atakowano ówczesne dowództwo lotnictwa wojskowego za błędne decyzje. Ale akurat dysproporcje sił powietrznych widzieli w 1939 roku na własne oczy wszyscy obywatele Polski, którym niebo zawaliło się na głowę. Warto wrócić na chwilę do tego problemu, bo oto po 60 latach Polska znajduje się w podobnej rozterce, co w końcu lat dwudziestych.
Krótka LEKCJA HISTORII...
Dylemat dwudziestolecia dotyczył strategicznej decyzji: rozwijać przemysł lotniczy w kraju czy też kupować samoloty w sprawdzonych firmach zagranicznych? Do admiratorów drugiego rozwiązania należał na przykład Włodzimierz Zagórski, który był dowódcą lotnictwa do czasu przewrotu majowego w 1926 roku. Nakreślił on ambitny program rozbudowy polskich skrzydeł na skalę lokalnej potęgi powietrznej. Zakupy czynił z rozmachem – w oparciu o francuskie technologie i francuskie pożyczki. Francja miała być przecież gwarantem naszej niepodległości. To oparcie wydawało się w 1924 roku racjonalne. Kilka lat wcześniej Francja wygrała wojnę światową i narzuciła Niemcom upokarzający pokój. Francja byłą potęgą militarną na niespotykaną wówczas skalę. Zwycięstwo uśpiło ją jednak. Armię z roku 1918 uznano za wzorcową. Największe zainteresowanie budziły fortyfikacje. Znacznie mniej inwestowano w przemysł lotniczy. Tymczasem lotnictwo zaczęło rozwijać się w zawrotnym tempie. Konstrukcje wymyślone w poniedziałek, w sobotę były już przestarzałe.
Zagórski zakupił masę samolotów i części zamiennych we Francji. I gdyby wojna wybuchła w 1925 roku, Polska miałaby wszelkie dane na wygranie jej. Lotnictwo Zagórskiego było porównywalne z francuskim, brytyjskim czy sowieckim. Niemcy jeszcze lotnictwa nie posiadały. Za to posiadały wybitne zespoły konstruktorów, którzy wpadali na coraz bardziej szalone pomysły – to wtedy narodził się program rakietowy von Brauna, pomysł na odrzutowy myśliwiec, na superszybki samolot rakietowy. Mocarstwa patrzyły na te zabawy z politowaniem. Anachroniczne podejście do wojny francuskiego sztabu generalnego zaowocowało bezsensownymi koncepcjami samolotu-twierdzy, najeżonego wieżyczkami strzeleckimi. Wierzono, że takie bombowce są niezwyciężone.
Wojna nie wybuchła w 1925 roku, a samoloty Zagórskiego zaczęły starzeć się w zawrotnym tempie. Kontrakt nie był jednak zrealizowany do końca i Francuzi z ulgą opróżnili magazyny z przestarzałych samolotów.
Wtedy dowódcą lotnictwa został Ludomił Rayski. Był lojalnym człowiekiem najlepiej pojętej sanacji. Jego polityka była odmienna niż poprzednika. Zamierzał zbudować w Polsce państwowy przemysł lotniczy. Gdyby był jasnowidzem, a nie inżynierem, zapewne by z tego zrezygnował. Do wojny było już blisko. Tymczasem jego plan wymagał czasu, spokoju i cierpliwości. W zacofanym kraju zamierzano zbudować najnowocześniejszą gałąź przemysłu, jaką znał świat dwudziestolecia międzywojennego. I kiedy w 1936 roku z lotniska Okęcie poderwał się w powietrze prototyp supernowoczesnego bombowca PZL-37 Łoś, wydawało się, że plan został wykonany. Niestety był to triumf chwilowy. Rayski teoretycznie miał rację – własny przemysł lotniczy uniezależnił Polskę od innych państw i ich kaprysów. Rzeczywiście produkty krajowe były udane. Ale w połowie lat trzydziestych w polskich biurach konstrukcyjnych nastał kryzys. Wyniki osiągane były kosztem najwyższych wyrzeczeń. W Polsce – w porównaniu z mocarstwami lotniczymi, jak Wielka Brytania, USA, Francja – było zbyt mało biur projektowych i wytwórni lotniczych. Naszą piętą Achillesową były silniki lotnicze. Nikt nie chciał nam sprzedać licencji na silniki o wielkiej mocy. Bez nich od 1933 roku nie było co marzyć o budowie samolotów najwyższej klasy. Jedyny genialny polski konstruktor silników, Stanisław Nowkuński, zginął w wypadku w Tatrach w 1932 roku. Program budowy własnych jednostek mocy zawalił się.
Mimo to Polska stała się lokalną potęgą lotniczą – eksportowała płatowce do Rumunii, Grecji, Turcji, Bułgarii. Ale żaden z tych krajów nie miał zamiaru na Polskę napadać. Zaś kraje wrogie – Rosja i Niemcy – od 1936 roku znacznie wyprzedziły Polskę.
Ten fakt umknął uwagi rodzimych strategów. Wysiłek rodzimego przemysłu lotniczego w sensie wojskowym od lat 1936-37 niczemu już nie służył. Po zerwaniu traktatu wersalskiego Niemcy postawiły na nogi swój przemysł lotniczy z najlepszymi ekipami konstrukcyjnymi na świecie. Dość wymienić Claudiusa Dorniera, Willego Messerschmitta, Hugo Junkersa, Kurta Tanka, Aleksandra Lippischa, Ernsta Heinkla.
Ich dorobek naukowy nie wziął się z powietrza. Prawie wszystkie te zespoły badawcze działały już przed 1914 rokiem! Niemieckie lotnictwo mogło więc liczyć na szereg awangardowych konstrukcji. Kiedy w Polsce w lecie 1939 roku zachwycano się eksportową wersją górnopłata P-24 o prędkości niewiele ponad 400 km/h, Niemcy oblatywali pierwszy w świecie odrzutowy myśliwiec Heinkel 178. W pierwszej linii zaś mieli myśliwce Bf-109, z powodzeniem używane do końca wojny. Polska z kretesem przegrała wyścig zbrojeń w latach trzydziestych, zaniedbując jednocześnie ważne dziedziny gospodarki, w których pieniądze mogły być zainwestowane.
...I CO Z niej WYNIKA
Sen o wiecznym pokoju skończył się wraz z uderzeniem w Nowy Jork. Jeszcze nie tak dawno pacyfiści wieszczyli koniec sił zbrojnych. Niestety, wszystko wskazuje na to, że wydatki obronne będą nam towarzyszyć do końca świata.
Dzisiaj lotnictwo już nie rozwija się w takim tempie jak w dwudziestoleciu, ale konstruowanie samolotów jest skomplikowane, niebywale kosztowne i pracochłonne. Nie sposób ominąć jakiegokolwiek etapu projektowania. Nie można na przykład przeskoczyć wcześniejszych prac koncepcyjnych. Przygotowania konstrukcji kolejnych generacji samolotów stanowią proces ciągły. W chwili oddania do użytku prototypu, w komputerach biur projektowych powstaje jego następca, a inna ekipa stara się już określić parametry samolotu, który go w przyszłości zastąpi. Planowanie wybiega na lata i dekady w przyszłość. Wszelki błąd popełniony dzisiaj oznacza klęskę jutro. Przekonano się o tym w Mielcu, gdzie usiłowano skonstruować samolot szkolny typu Iryda. Mimo wtłoczenia w projekt milionów dolarów, samolot okazał się nieudany. Nie winiłbym jednak za to konstruktorów. Taki zamiar nie mógł się powieść. W Polsce II wojna światowa rozproszyła zespoły konstruktorskie. Zniszczone zostały fabryki. Lat rozwoju nie da się teraz zastąpić „wolą mocy”. Straty są nie do nadrobienia. Można co najwyżej przekląć zły los – bo gdyby nie wojna, Polska mając ciągłe tradycje przemysłu lotniczego produkowałaby być może samoloty nie gorsze niż Mirage czy Grippen.
Trzeba wreszcie podjąć decyzję i kupić za granicą samolot, bo niedługo polskie lotnictwo przestanie istnieć. Trudna sytuacja gospodarcza sprzyja wyborowi oferty firmy szwedzkiej Saab. Ciepło wyrażają się o niej politycy ekipy rządowej. Z drugiej strony, koalicja prawicowa była blisko wyboru oferty amerykańskiej firmy Lockheed-Martin i jej samolotu F-16.
Grippena reklamuje się jako samolot 4. generacji, ale jest to tylko chwyt marketingowy. Po zapoznaniu się z parametrami technicznymi oba samoloty – tj. F-16 i JAS 39 wydają się należeć do tego samego pokolenia. Jest to więc sukces Szwecji, która mimo dwudziestoletniego opóźnienia potrafiła dorównać konstrukcji supermocarstwa. Jednocześnie widać jednak wyraźnie, jak bardzo sprawność technologiczna przemysłu amerykańskiego odbiega od poziomu reszty świata. Amerykański samolot z lat siedemdziesiątych jest punktem odniesienia dla współczesnej konstrukcji europejskiej!
F-16 to samolot, który najlepszy czas ma już za sobą. Jednocześnie jednak Amerykanie oferują dostęp do najnowszych technologii, przede wszystkim myśliwca przyszłości JSF. To właśnie ten samolot, a nie Grippen, jest maszyną 4. generacji. Będzie też wyznaczał standard przyszłości i będzie punktem odniesienia dla następnych konstrukcji. Dostęp do technologii oznacza też szansę na przejęcie technologii przyszłości, między innymi samolotów bezzałogowych.
W tekście opublikowanym w „Gazecie Wyborczej” (8 stycznia 2002 r.) gen. Stanisław Koziej napisał: „Na Zachodzie coraz dynamiczniej rozwijane są bezpilotowe aparaty latające. Różnią się tym od tradycyjnych samolotów, że pilot nie siedzi w maszynie, lecz w komputerowym centrum sterowania. Technologia bezpilotowych aparatów latających rozprzestrzeniona jest już w ponad 50 krajach (...) W pracach nad nimi przodują Stany Zjednoczone, Francja, Izrael, Włochy, Wielka Brytania (...) W perspektywie 20 lat można zatem oczekiwać zdominowania walki powietrznej przez takie aparaty (...) Czy nie warto zatem rozważyć rezygnacji z zakupu samolotów obecnej generacji i dokonać przeskoku technologicznego poprzez kooperacyjne włączenie się w prace badawczo-rozwojowe nad aparatami bezpilotowymi i założyć przyszłe ich zakupy i wprowadzenie do sił powietrznych? W perspektywie 10-20 lat moglibyśmy znaleźć się wśród państw dysponujących nowoczesnym potencjałem sił powietrznych dostosowanych do wymagań przyszłego pola walki” (gen. bryg. prof. dr. hab. Stanisław Koziej to wieloletni pracownik Akademii Obrony Narodowej, następnie w biurze Bezpieczeństwa Narodowego).
Nieco wcześniej gen. Andrzej Dulęba, dowódca Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Kraju stwierdził w wywiadzie dla „Gazety Wyborczej” (3 listopada 2000 r.): „Za dwa lata (czyli właśnie w tym roku – przyp. red.) Polska będzie miała tylko 100 samolotów, z czego 20 myśliwców. Oznacza to, że nie będziemy w stanie panować nad własną przestrzenią powietrzną. Bylibyśmy pod tym względem krajem niesuwerennym, petentem, który będzie prosił o pomoc sojuszników. W latach 1992-93 otrzymaliśmy ofertę od USA. Wówczas baliśmy się przejąć te samoloty. To był błąd. Gdyby tak się nie stało, dziś mielibyśmy lotnictwo przystosowane do NATO, nie stracilibyśmy dobrych pilotów, którzy odeszli”.
Na zarzut, że wielu pilotów uważa F-16 za przestarzałe generał odparł: „W obecnej sytuacji finansowej stać nas jedynie na samolot F-16. Co więcej – tylko ten kontrakt zapewnia nam szybkie dostarczenie dalszych samolotów tego typu, tak aby ok. 2006 roku Polska dysponowała 60 samolotami wielozadaniowymi”.
Słowa generała zdają się potwierdzać niezależni eksperci. Sprawa dotyczy kosztów pozyskania samolotu Grippen i F-16. Szwedzki samolot jest wyraźnie droższy. Przeciwko F-16 przemawia z kolei fakt, że części zamienne mogą być przez USA obłożone embargiem. Ale przecież tego akurat Polska nie musi się obawiać. Tymczasem w USA przetarg na myśliwiec JSF zwany kontraktem tysiąclecia wygrał właśnie Lock-heed-Martin, producent F-16. Firma ta więc będzie wkrótce dominować na rynku producentów samolotów.
Natomiast kusząca szwedzka oferta offsetowa jest obecnie krytykowana w jedynym kraju, który przyjął myśliwce JAS-39 – w RPA. Korzyści z inwestycji okazują się mniejsze od obietnic. Co więcej, organizacja Coallition for Defence Alternatives twierdzi, że w kwestii tego kontraktu istnieje poważne podejrzenie korupcji. 30 listopada 2001 roku – jak donosi Reuters – rozpoczęto w parlamencie południowoafrykańskim śledztwo w tej sprawie.
Cóż więc można naszym decydentom doradzić? Po prostu: wybierzcie przyszłość!
|
